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想成為少數的突圍者，不能單憑國家政策支撐，需要過人的謀略，和苦練內功。
在談新能源車這個話題之前，軲轆哥想用中國人與猶太人開加油站的故事引入：
故事講的是猶太人在一個地方開了一個加油站，生意很好，然後第二個猶太人就來開了一個餐廳，第三個猶太人就開了一個超市，這片區域很快繁華起來。放在中國商人身上，故事走向變成了：中國人開了一個加油站生意很好，第二個中國人肯定開第二個加油站，第三個、第四個……導致的結果就是惡性競爭，最終倒閉。
同樣在國內汽車市場，當政府對新能源車實施補貼、市場發展前景被無限放大的時候，新勢力造車企業一窩蜂湧入。
根據華爾街日報的一份最新研究，現在中國已有487家電動汽車製造商，而且大多數為新創立的，且依賴政策紅利生存。數據顯示，過去5年來，政府對電動汽車銷售提供的直接補貼總額達150億美元。但行業分析師對此卻並不看好，認為在大陸電動汽車初創企業中，這些車企未來5年的存活率將僅為10%。
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國內新能源車紅利，正當其時
新興造車企業一擁而入，一方面是看中新能源汽車市場的發展空間與機會。
中國是全球最大的汽車銷量市場，同樣是全球最大的新能源汽車市場。在過去2017年，中汽協發布的數據統計，中國新能源汽車全年累計總銷量達77.7萬輛，連續三年位居世界第一。在全球銷量占比上，中國占比超過了50%。其中，純電動銷量14.4萬輛，全年累計銷量65.2萬輛；插電式混動完成銷量1.9萬輛，全年累計12.5萬輛。
新興造車企業強勢進軍新能源市場，另一方面，也是希望能夠享受國家政策補貼紅利。
除了華爾街日報報導的五年時間補貼150億美元，也有相關信息顯示，從2010年國家實施補貼起，九年時間里，新能源汽車各種補貼總額已高達1600億元。甚至有些地方政府會主動找上門，奇點創始人沈海寅就曾表示「我們並未專門尋找地方政府，是地方政府找到我們。」
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目前做到交車的造車新勢力寥寥無幾
然而在目前紅紅火火的新能源市場環境下，新勢力造車企業的進軍之路卻顯得困難重重。聲勢浩大的蔚來汽車，目前雖完成首批10台車輛交付，但都是內部員工，創始人李斌最近在活動上也親自承認ES8的量產進程延期，「如果現在預定，可能要明年年初才能提車。」
擁有獨立生產基地的小鵬汽車，雖完成了30多輛車的首批交付，但大規模的交車並未做到；「賣大屏」的拜騰汽車，進度更像是蝸牛，未來量產車預計將於2019年底正式投產並交付。一直強調新勢力車企真正意義上的交付應該是線下用戶，而不是熟人的威馬汽車，首款車型EX5正式交付時間一樣要再等兩個月。
反而是不太起眼的雲度新能源，以及鮮為人知的國金汽車，完成了少量的車輛交付。國金首款車型GM3已在四月份交車，主要是以計程車的形式出售，深圳西湖在2017年訂購了10000輛國金GM3，可見批量銷售也是做到品牌盈利的重要手段；雲度新能源已有兩款車型正式上市，均為SUV車型，分別是π1和π3，目前已經交付了兩輛車。
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主流傳統車企發力新能源
另一邊，傳統車企馬不停蹄地加大新能源車的研究投放。通用汽車計劃到2020年前，在中國市場推出10款新能源車，豐田宣布將在未來兩年內向中國市場發布10款新的新能源汽車，大眾汽車的目標是到2025年做到2- 300萬輛電動汽車的銷售……
短時間內，各大車企主要精力放在在售的熱銷車型上，在這些車基礎之上研發純電動或混動版本。在今年下半年，東風日產、上汽榮威、長安等品牌都有新動作。
值得多花筆墨介紹的有軒逸純電動版車型，該車將在下半年上市。新車的外觀採用了日產全新家族式V-motion前臉，前臉造型與燃油版相差不大，只是在大燈和中網增加了些藍色裝飾，並且在中網上開了一個充電插孔。車身尺寸上稍有調整，新車比燃油版車型長46mm、高17mm。
對於一款純電動車型，動力成為消費者關注的焦點。軒逸純電動版搭載一台型號為TZ200XS5UR的電動機，最大功率80kW，最大扭矩254N·m，三元鋰電池組由電池領域的一哥寧德時代提供。綜合續航里程為338公里，60km/h等速續航里程為389公里。
國家補貼減少、市場供應過剩，都給這些新能源車企帶來了巨大的挑戰。誰能沖鋒陷陣、勇立橋頭，成為那少數的突圍者，我想不能單憑國家政策支撐，需要過人的謀略，同樣需要苦練內功，以讓品牌在產品同質化嚴重、供大於求的大環境下，突出自己的閃光點。
榮威Marvel X、雷凌雙擎E+版，深港澳車展的新能源車數不勝數
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